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Appenzellerbahnen

Das Bahnnetz im Appenzeller Land bietet eine Besonderheit, denn als einziger Kanton der Schweiz liegt hier nicht ein Kilometer schweizerischem Bundesbahngleis! Diese eher ungewöhnliche Gegebenheit hängt eng mit der eisenbahngeschichtlichen Entwicklung zusammen, bestand doch in Folge der abseitigen Lage niemals ein großes Bedürfnis, durch diese Gegend eine Bahnlinie von nationalem oder gar internationalem Interesse zu bauen. Die Appenzeller Bevölkerung war von sich aus gefordert, ihre Ansiedlungen durch den Bau von Bahnlinien an die um den Kanton herumführenden Hauptstrecken anzubinden. Diese Notwendigkeit wurde bereits im Jahre 1856 offenkundig, als die damals neu gebaute Strecke Rorschach-Winterthur in Folge von Trassierungsschwierigkeiten den Kanton umfahren mußte, und das in einer Entfernung von (aus Appenzeller Sicht) unglücklichen wenigen hundert Metern! So dauerte es auch bis zum Jahre 1875, ehe die ersten Meter Schienen im Kanton verlegt werden konnten.

Das Bahnnetz im Kanton Appenzell kann im Grunde in drei Bereiche unterteilt werden. Im nördlichen Teil finden sich drei isolierte Stichstrecken, die von einem St. Gallischen Ort nach Außerrhoden hineinstoßen. Der mittlere und südlichere Teil wird durch ein zusammenhängendes Netz von Schmalspurlinien mit 1.000 mm Spurweite erschlossen. Hinzu kommen dann im nordwestlichsten Zipfel von Außerrhoden einige Kilometer Normalspurstrecke.

Das Interesse gilt dem Schmalspurnetz von 1.000 mm Spurweite, das immerhin eine stattliche Ausdehnung von fast 60 km Streckenlänge umfasst. Das heute auf der Landkarte beziehungsweise im Kursbuch als Einheit erscheinende Streckennetz ist allerdings keineswegs so uniform, wie dies auf den ersten Blick erscheinen mag. Die Bahnstrecken können auf eine bewegte Vergangenheit zurückschauen, sind doch nicht weniger als vier Bahngesellschaften an der Erschließung dieses Teils des Kantons beteiligt gewesen.

Der erste Streckenabschnitt konnte im Jahre 1875 eröffnet werden. Vom Bahnhof St. Gallen Winkeln (der Hauptbahnhof konnte in Folge des steilen Taleinschnitts der Sitter noch nicht angefahren werden) wurde der Betrieb unter Leitung der »Schweizerischen Gesellschaft für Localbahnen« (SLB) über den Hauptort Herisau nach Urnäsch aufgenommen. Die Bahnlinie firmierte ab dem Jahr 1885 unter der zutreffenderen Bezeichnung »Appenzeller Bahn« (AB). Bereits ein Jahr später konnte dann die lange geplante Weiterführung zum Kantonsort Appenzell eingeweiht werden. Im Jahre 1913 wurde die Verbindung von Herisau nach St. Gallen aufgelassen, gleichzeitig aber eine neue Verbindung nach Gossau erstellt, wo jetzt eine direkte Umsteigemöglichkeit auf die Züge der Relation Rorschach-Zürich geboten wurde. Diese Stammstrecke der Appenzeller Bahn von Gossau über Herisau und Urnäsch nach Appenzell ist knapp 26 km lang und besitzt eine für Schweizer Berglinien relativ bescheidene Maximalsteigung von 37 Promille, kommt also ohne Zahnstangenhilfe aus. Im Jahre 1933 konnte der Zugbetrieb auf die elektrische Traktion (Gleichstrom mit 1.500 V Spannung) umgestellt werden.

Parallel zu den Planungen der Appenzeller Bahn regte sich auch baldiges Interesse, die etwas weiter nördlich liegenden Täler und Ortschaften an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Im Vordergrund stand dabei immer eine direkte Anbindung an die vor der Tür des Kantons liegende größere Stadt St. Gallen. Unter der Bezeichnung »Appenzeller Straßenbahn« (ASt) konnte 1889 die Linie St. Gallen-Teufen-Gais in Betrieb genommen werden. Der Name der Bahngesellschaft deutet auf die ursprüngliche Absicht der Errichtung einer Überlandstraßenbahn hin. Die Weiterführung von Gais nach Appenzell im Jahre 1904 ließ die Bedeutung der Linie aber fast schlagartig in einem anderen Licht erscheinen, entstand doch somit eine wichtige direkte Verbindung der beiden Kantonshauptorte St. Gallen und Appenzell und eine direkte Gleisverbindung zur Appenzeller Bahn. Es dauerte allerdings bis zum Jahre der Umstellung der gesamten Strecke auf elektrischen Betrieb mit 1.500 V Gleichstrom, bis 1931 sich die Gesellschaft etwas treffender in »St. Gallen-Gais Appenzell-Bahn« (SGA) umbenannte. Die im Hauptbahnhof von St. Gallen beginnende, über Gais nach Appenzell führende Strecke, im Volksmund üblicherweise als »Gaiserbahn« bezeichnet, weist eine erheblich schwierigere Trassierung als die südliche Strecke der AB auf, denn es mußten bei einer maximalen Steigung von 92 Promille vier Zahnstangenabschnitte eingerichtet werden. Auf der in den achtziger Jahren eingehend renovierten und gut 20 km langen Linie konnten durch Neutrassierung die Zahnstangenabschnitte mittlerweile bis auf wenige Kilometer im St. Galler Stadtgebiet eliminiert werden.

Die Appenzeller Bevölkerung pflegte schon immer einen regen Austausch mit den Ortschaften im St. Galler Rheintal. Der Verkehr konzentrierte sich dabei auf nur einige wenige Straßen, denn vom Tal aus mußten auf kurzer Luftlinie einige Hundert Meter Höhenunterschied überwunden werden. Mit Aufkommen des Bahnbaus regte sich auch bald das Interesse einer Bahnverbindung, wobei die beiden Projekte einer Trassierung vom Ort Appenzell oder von Gais zur größten Ansiedlung, Altstätten, lange Zeit miteinander konkurrierten. So dauerte es schließlich bis zum Jahre 1911, ehe die ersten Züge auf einer neuen Strecke verkehren konnten. Da mittlerweile die Strecke Gais-Appenzell von der Appenzeller Straßenbahn (ASt) gebaut worden war, war jetzt nun noch die wesentlich kürzere Verbindung von Gais nach Altstätten aktuell. Unter der Firmenbezeichnung »Altstätten-Gais(-Bahn)« (AG) wurde der Betrieb auf der 7,6 km langen Strecke von Gais nach Altstätten Stadt aufgenommen. Auf dem Gleiskörper der Rheintalischen Straßenbahn konnten die Züge bis zum Bundesbahnhof Altstätten weiterfahren. Hier bestand Anschluß an Züge Richtung Bodensee und Graubünden. Die Linie wurde von Beginn an elektrisch betrieben. Wie bei vielen Bahngesellschaften zu jener Zeit wurde ein niedrig gespannter Gleichstrom gewählt (1.000 Volt). Die Strecke führt vom Bahnhof Gais in nur mäßiger Steigung zur Haltestelle Stoss und fällt dort mit einer maximalen Neigung von 160 Promille steil ins Rheintal ab. Auf dieser Steilstrecke war und ist natürlich eine Zahnstangenhilfe unerlässlich. Wirtschaftliche Schwierigkeiten brachten die »Stossbahn« oftmals an den Rand eines Konkurses, so dass die Fusion mit der SGA im Jahre 1947 eigentlich zwangsläufig war. Seit 1953 ist die Linie auch auf die übliche Spannung von 1.500 Volt umgestellt worden, führt aber aufgrund der extremen Trassierung auch heute noch ein gewisses Eigenleben. Die Stadtstrecke durch die engen Gassen des Altstätter Ortskerns wurde bereits im Sommer 1975 aufgegeben.

Der Bahnbau im Appenzeller Land war schon von Beginn an mit dem Ziel verbunden, eine Strecke weiter direkt ins Hochgebirge oder zu mindestens unmittelbar an den Rand des Alpsteinmassivs zu bauen. Mehrere Varianten von Urnäsch beziehungsweise vom Hauptort Appenzell standen zur Diskussion und erhielten Konzessionen, ohne dass man sich auf ein Projekt einigen konnte. Grundsätzlich standen dabei Überlegungen im Raum, wie der steile Anstieg ins Gebirge am besten bewältigt werden konnte. Als Möglichkeiten boten sich eine schienengebundene Zahnradbahn, eine Seilschwebebahn oder auch Kombinationen beider Verkehrsmittel an. Erst im Jahre 1912 wurde dann ein erster Schritt getan, als unter dem großen Namen »Säntisbahn« (SB) der Teilabschnitt Appenzell-Wasserauen eröffnet wurde. Von hier aus sollte dann per Zahnstangenhilfe und Seilbahnabschnitt der Säntisgipfel angefahren werden. Die relativ schwierige Trassierung und fehlende finanzielle Mittel rückten einen Weiterbau aber in weite Ferne. Im Jahre 1935 waren dann alle Pläne überholt und die Träume der Gründerväter ausgeträumt, als von der Schwägalp die Kabinenbahn bis direkt auf den Säntisgipfel in Betrieb genommen wurde. Nur wenige Jahre später wurde auch die Firmenbezeichnung der Realität angepasst, man nannte sich nun ganz bescheiden »Elektrische Bahn Appenzell - Weissbad - Wasserauen« (AWW). Der nun eher mäßige Bahnverkehr brachte der Gesellschaft große Probleme, die nur durch radikale Einschnitte, sprich Stillegung oder Fusion, zu bewältigen schienen. Die nur 6,2 km lange elektrische Bahn fusionierte dann im Januar 1947 mit der Appenzeller Bahn. Die von Anfang an elektrisch betriebene Linie wurde im übrigen 1949 von 1.000 Volt auf die übliche Netzspannung von 1.500 Volt umgestellt.

Wie bei den beiden kleineren Gesellschaften bereits erwähnt, mussten ebenso die Stammlinien von SGA und AB immer wieder mit großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten kämpfen. Die Bahnen leben nun einmal vom (meist bezuschussten) Pendelverkehr und dem Tourismusverkehr, der aber recht großen Schwankungen unterliegt und auch nicht unbegrenzt zu steigern ist. Bedeutsamen Güter- oder lukrativen Transitverkehr, von denen etliche Schweizer Bahngesellschaften mehr oder minder gut leben, kann und wird das Appenzeller Bahnnetz nicht bieten. Schon mehrfach tauchten auch Vorschläge auf, den einen oder anderen Abschnitt vollständig stillzulegen und das Planum einem breiteren Straßenausbau zur Verfügung zu stellen. Mit dem Eisenbahngesetz von 1958 wurde dann eine gewisse Wende eingeleitet, womit zahlreichen Bahnen eine Erneuerung ihrer Fahrzeuge und Strecken ermöglicht wurde. Seit dieser Zeit sind die Appenzeller Linien besonders hinsichtlich der Trassen- und Gleisverlegung, der Sicherungsanlagen und des Fahrzeugparks eingehend modernisiert worden und bieten heute ein attraktives, zeitgemäßes Erscheinungsbild. Nach zahlreichen Versuchen wurde 1970 mit der Errichtung einer gemeinsamen Leitung vom AB und SGA ein erster Schritt zur Verschmelzung der Bahngesellschaften getan, die dann zwanzig Jahre später endgültig vollzogen wurde.

Die Renaissance der Eisenbahnen wird auch an den neuen »Appenzeller Bahnen« nicht spurlos vorüber gehen. Die Weichen für eine etwas rosigere Bahnzukunft scheinen gestellt. Zusammen mit dem gut ausgebauten Busliniennetz der Schweizer Post (PTT) werden die Appenzeller Bahnen dem Reisenden jetzt und zukünftig ein attraktives Fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln bieten können.

Auszug aus LGB Depesche 71 1992