Die Waldbahn von Abreschviller/Frankreich


Lage und geschichtliche Entwicklung Die Ära der Museumsbahn Der Betrieb heute

 
Vorbemerkungen
Fällt das Stichwort »Waldbahn« so denken 
die meisten Bahnfans sofort an Rumänien
und seine verschiedenen Schmalspurnetze. Weniger
bekannt ist, daß auch in unserem westlichen
Nachbarland Frankreich unweit der deutschen
Grenze einst ein Waldbahnnetz von über 70 km
Streckenlänge bestand. Ein kleiner Teil ist als
interessante Museumsbahn erhalten geblie-
ben und kann noch heute besucht werden.
Lage und geschichtliche Entwicklung
Im Bahnhof Grand SoldatWestlich des Hauptkammes der Nordvogesen,
etwa 50 km von Straßburg entfernt, befindet
sich das Massiv des etwa 1.000 m hohen Do-
non. Hier, wo auch die Saar entspringt, befin-
det sich ein umfangreiches Waldgebiet, in dem
schon seit dem 18. Jahrhundert Holz geschla-
gen wird. Die Erträge waren jedoch recht ge-
ring, da es kaum Verkehrswege gab auf denen
das Stammholz aus dem Wald transportiert
werden konnte. So entstanden etwa im Jahr
1850 erste Pläne, Schneisen in den Wald zu
schlagen und Wege anzulegen. Dieses Vor-
haben wurde aber nur sehr langsam realisiert.
Im Jahr 1884 zog dann die Eisenbahn in den
Wald. Die seiner Zeit noch deutsche Forstver-
waltung errichtete eine erste Strecke von Ab-
reschviller zum etwa 5 km entfernten soge-
nannten Zweibach, auf der Stammholz zum
Sägewerk der Domäne Abreschviller trans-
portiert werden konnte. 1888 wurde die Strecke
um weitere 8 km in das Waldgebiet hinein er-
weitert. Als Spurweite wurde die seinerzeitige
preußische Feldbahnspur von 700 mm gewählt.
Um 1890 diskutierte man über eine normal-
spurige Anbindung von Abreschviller an das
Hauptbahnnetz in Sarrebourg. Dabei wurde
auch überlegt die bestehende Waldbahnstrecke
auf Normalspur umzubauen. Zwei Jahre spä-
ter erreichte die Normalspurstrecke dann den
Ort, aber zu der Umspurung der Waldbahn ist
es nie gekommen.
Ein Wendepunkt in der Geschichte unserer
Bahn war der 30. März 1892. In einer Sturm-
nacht fielen rund 200.000 m~ Stammholz dem
Windwurf zum Opfer und sollten verwertet wer-
den. Dazu wurde die Waldbahn in kürzester
Zeit bis auf 35 km Streckenlänge ausgebaut.
Da die beladenen Schemelwagen aber nahe-
zu ausschließlich bergab laufen mußten reich-
ten Pferde noch immer als Zugmittel aus. Bis
zur Jahrhundertwende war der weitaus größte
Teil des Windbruchs abtransportiert und ent-
weder im Sägewerk von Abreschviller verwer-
tet oder über die Normalspurstrecke in andere
Sägewerke versandt worden. So begann man
das Waldbahnnetz Stück für Stück zurückzu-
bauen und das Material zu verkaufen.
Diese Entscheidung sollte sich als voreilig her-
ausstellen, denn im Herbst 1902 sorgte ein er-
neuter schwerer Sturm für weitere 180.000 m~
Windbruch im Wald von Abreschviller. Nun wur-
de das Waldbahnnetz geschaffen, wie es sich
mit 73 km Strecken- und 82 km Betriebslänge
bis nach dem Zweiten Weltkrieg hielt. 
Von Abreschviller ausgehend existier-
ten drei Hauptäste, nämlich
- entlang der Roten Saar bis in die Nähe des
Donongipfels,
- über Canceley mit weiteren Streckenästen in
Richtung Rocher de Mutzig
- über Grand Soldat und den Col du Bresch-
punkt ins Tal der Zorn bis nach Schäferhof.
Besonders auf dem letztgenannten Strecken-
ast wechselten die Neigungsverhältnisse mehr-
fach, so daß die Pferde schon bei geringen An-
hängelasten überfordert waren. Deshalb wurde
im Jahre 1906 die erste Dampflok beschafft,
die noch heute existierende B'B'-Malletlok Nr.
1, gebaut von der Maschinenfabrik Heilbronn.
Diese Lok hat eine Leistung von 100 PS. Ei-
ne weitere Lokomotive, eine C-n2t mit 60 PS
baute 1933 die französische Lokfabrik Decau-
ville für die Waldbahn. Auch sie existiert noch
heute als Museumslok.
Daneben entstanden in der eigenen Werkstatt
zwei interessante Eigenbaufahrzeuge. Eine In-
spektionsdraisine wurde auf der Basis eines
Renault PKW aus den zwanziger Jahren ge-
schaffen. Ein Mannschaftstriebwagen für zwölf
Waldarbeiter entstand aus dem Vorderteil ei-
nes Hotchkiss-LKW und einem »selbstge-
strickten« Aufbau. Auch diese Fahrzeuge sind
noch heute in Abreschviller zu bestaunen.
Erwähnenswert ist auch, daß ab dem Ende der
zwanziger Jahre häufig Fahrten für Ausflügler
und Wanderer auf dem Waldbahnnetz statt-
fanden. Dazu wurden in der eigenen Werkstatt
einige der Schemeluntergestelle mit proviso-
rischen, gegenüberliegenden Sitzbänken aus-
gerüstet.
So lief der Betrieb nahezu unverändert bis in
die fünfziger Jahre. 1953 beschaffte man von
der französischen Lokfabrik COFERNA eine
Diesellok, die über einen 100 PS-Motor der Fir-
ma Willeme und ein hydraulisches Voith-Ge-
triebe verfügte. Noch im Jahr 1958 transpor-
tierte die Bahn ca. 40.000 m3 Holz, aber mit
der zunehmenden Motorisierung dehnten sich
die für Schwerfahrzeuge befahrbaren Straßen
auch in das Waldgebiet um Abreschviller aus.
So betrug die Streckenlänge 1960 nur noch
61 km und die Gleise verschwanden Zug um
Zug entsprechend dem Zuwachs an Straßen.
Mit dem Jahresende 1964 kam dann das En-
de der Waldbahn, als die letzten 40 km still-
gelegt wurden. Die einzige noch betriebsfähi-
ge Diesellok Nr. 3 hatte noch eine einjährige
Gnadenfrist als Rangierlok auf den ausge-
dehnten Gleisanlagen im Schmalspurbahnhof
und im Sägewerk von Abreschviller. 
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Die Ära der Museumsbahn
Im Jahr 1966 trafen sich ortsansässige Eisen-
bahnfreunde und Gastronomen um ihre Ideen
zur Wiedereröffnung eines Teils des Netzes als
Touristenbahn auszutauschen. Die zunächst
geborene Idee, das 10 km lange Teilstück von
Abreschviller bis zum Col du Breschpunkt wie-
der zu reaktivieren, mußte wegen der zu er-
wartenden betrieblichen Schwierigkeiten infol-
ge der Spitzkehren aufgegeben werden.
Stattdessen konzentrierten sich die Eisen-
bahnfans auf den 6 km langen Abschnitt bis
nach Grand Soldat.
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Bahnhof Grand Soldat

Quelle LGB-Depesche
 


Nach Verhandlungen mit dem Departement
und der Forstverwaltung stimmten beide einem
Probebetrieb zu, und man begann unmittelbar
danach die bereits zuwachsenden Gleise frei-
zulegen und erste Fahrzeuge zu restaurieren.
Der große Moment kam am 1. Juni 1968, als
unter großer Beachtung durch die Presse der
erste Museumszug mit der COFERNA-Die-
sellok und einigen der provisorischen Aus-
flugswagen verkehrte. Die Resonanz war so
groß, daß sofort in der Werkstätte Abreschvil-
ler an weiteren Fahrzeugen gearbeitet wurde,
um möglichst bald mit dem Regelbetrieb an-
fangen zu können. Der Erfolg der ersten Fahr-
ten hatte auch die Forstverwaltung überzeugt,
die dem neugegründeten Verein das Strecken-
teilstück und alles noch vorhandene Rollmate-
rial überließ.
Der fahrplanmäßige Zugbetrieb begann mit der
feierlichen Eröffnung durch den Präfekten des
Departements am 20. April 1969. Nun stand
auch mit der Decauville Nr. 2 die erste Dampflok
zur Verfügung. Unter Verwendung der Unter-
gestelle von Holzschemeln waren offene Per-
sonenwagen mit Dach entstanden, weitere halb-
offene Wagen kamen von der 600 mm-
Parkbahn der Gartenbauausstellung Orleans
nach Umspurung hinzu. Danach konnte auch
die Malletlok Nr. 1 wieder in Betrieb genommen
werden.
Rückfahrt nach AbreschvillerIn den siebziger Jahren erfuhr der Fahrzeug-
park weitere Ergänzungen. Die bedeutendste
dürfte die in Abreschviller als Nr. 4 bezeichne-
te C-n2 Heeresfeldbahnlok sein, die von der
Steiermärkischen Landesbahn erworben wer-
den konnte. Die Maschine (entsprechend dem
LGB-Modell 21261) war 1944 von Jung unter
der Fabriknummer 11810 gebaut worden und
war in Österreich zuletzt auf der Strecke Wie-
selsdorf-Stainz im Einsatz. Da die Heeresfeld-
bahnloks bekanntlich zur Umspurung auf ver-
schiedene Spurweiten vorgesehen sind, war
die Anpassung von 760 mm auf 700 mm kein
Problem.
Ebenfalls umgespurt werden mußten zwei Wa-
gen der schweizerischen Wengernalpbahn, die
ursprünglich auf 800 mm Spur liefen. Bei die-
sen Fahrzeugen mußten außerdem die Kupp-
lungen sowie das Bremssystem angepaßt wer-
den. Diese beiden Wagen sind die einzigen im
regelmäßigen Betrieb eingesetzten vollkom-
men geschlossenen Wagen. Erwähnenswert
ist noch, daß die Diesellok im Zuge einer Haupt-
untersuchung einen neuen Perkins-Dieselmo-
tor erhielt.
Nachdem der Fahrzeugpark Ende der siebzi-
ger Jahre vollständig war, konzentrierten sich
die Mitglieder des Vereins auf die Infrastruktur.
Die Werkstätte am Sägewerk in Abreschviller
wurde besser ausgerüstet, im Bahnhof verleg-
te man zusätzliche Gleise, und die zur Bahn
gehörenden Gebäude wurden restauriert. Am
Endpunkt der Strecke in Grand Soldat entstand
ein hübsches Museum, in dem alles über Ge-
schichte und Betrieb der Waldbahn sowie über
das Waldgebiet und die Holzabfuhr dargestellt
wird. Vor dem Museum ist eine teilrestaurier-
te B-n2t Feldbahnlok mit zwei Holzschemeln
aufgestellt. Das Museum ist an allen Betriebs-
tagen der Bahn geöffnet.
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Der Betrieb heute
Entsprechend der Nachfrage ist die Bahn
(Stand Juli 1999) wie folgt in Betrieb:
April: Sonntags und feiertags
1. Mai bis Ende Juni: Samstags, sonn- und fei-
ertags
Juli und August: täglich
September bis Anfang Oktober: Samstags und
sonntags.
Daneben steht der Museumszug an allen Ta-
gen während der gesamten Saison auf Be-
stellung für Reisegruppen zur Verfügung.
Zumindest an Wochenenden, sonst auch bei
entsprechender Nachfrage, kommen zwei Zug-
garnituren mit jeweils einer der Dampfloks und
die COFERNA-Diesellok zum Einsatz. Zur Zeit
(Stand Juli 1999) sind die Decauville-Lok und
die Heeresfeldbahnlok sowie die Diesellok ein-
satzfähig. Die Malletlok erhält gerade eine
Hauptuntersuchung. Daneben wird an einer
weiteren Werkbahndiesellok gearbeitet, die ne-
ben der Hauptuntersuchung auch auf die für
Frankreich einmalige Spurweite von 700 mm
umgespurt werden muß.
Lok 4 in der SteigungWährend der Hauptsaison verkehren die Züge
ab Abreschviller erstmals um 10.30 Uhr, dann
ab 14.30 Uhr im 45-Minuten-Rhythmus bis in
den späten Nachmittag. Der Fahrplan ist so ge-
staltet, daß an der Haltestelle Rommelstein ei-
ne Zugbegegnung stattfindet. Hier trennten sich
früher die beiden südlichen Streckenäste von
der Strecke nach Grand Soldat. Von ersteren
ist heute nur noch eine Weiche und ein kurzes
Stück Strecke übriggeblieben, so daß der eine
Zug nach dem Passieren des Gegenzuges auf
das Hauptgleis zurückdrücken muß.
Von Abreschviller aus folgt die Strecke zunächst
dem Verlauf der Roten Saar und passiert ei-
nige Fischteiche und den Park einer Reha-
Klinik, ehe Rommelstein erreicht wird. Nach
der Zugkreuzung in Rommelstein hei8t es
Anlauf nehmen, denn nach Überquerung der
Kreisstra8e zum Donon-Pass folgt mit 1:60
der steilste Teil der Strecke. Nach einem kur-
zen Stück, in dem die Waldbahn ihrem Na-
men Ehre macht, werden einige Weiden pas-
siert und der kleine Ort Grand Soldat ist
erreicht. Hier verläuft die Strecke mitten durch
ein Gehöft und ein Stück auf der Dorfstraße
aus dem Ort hinaus, ehe sie etwa 500 m hin-
ter dem Dorf den Endpunkt mit Ausweich-
gleis erreicht. Die Reisenden haben hier die
Möglichkeit, die Zeit bis zur Rüddahrt mit dem
Besuch des Waldbahnmuseums, mit einem
Picknick oder in der erst kürzlich restaurier-
ten alten Gastwirtschaft zu verbringen. Grand
Soldat bietet sich aber auch als Ausgangspunkt
für Wanderungen auf den vom Vogesenclub
vorbildlich markierten Wanderwegen an.
Wie schon so oft haben rührige Eisenbahn-
freunde einer schon totgeglaubten Strecke ein
zweites Leben gegeben. Sie haben dabei aber
auch ein Kulturdenkmal ersten Ranges erhal-
ten, das immer einen Besuch wert ist. Neben-
bei kann sich der LGB-Bahner zahlreiche An-
regungen für den Betrieb seiner eigenen Anlage
holen.
Weitere Informationen sind erhältlich bei der
Association du Chemin de fer Forestier d'Ab-
reschviller (ACFA), Monsieur Gilbert Baillet, Ho-
tel des Cigognes, F – 57560 Abreschviller. Te-
lefon: 0033/387037912.
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