Steiermärkische Gatenbahn

Persönliches

Bis 1987 interessierte ich mich weder für Modelleisenbahnen noch für deren große Vorbilder. Mein einziger Kontakt zur Eisenbahn bestand aus Wartezeiten vorverschlossenen Bahnschranken, und je weniger rollendes Material dann vorüberpolterte, um so lieber war es mir. Heute, vier Jahre später, betreibe ich eine LGB-Gartenbahn und pflege innigen Kontakt zum großen Vorbild. Der tiefere Grund für diesen Sinneswandel blieb mir bis jetzt verborgen, fest steht nur, dass ich im Herbst 1987 mit dem Bausatz einer zur LGB passenden Live- Steam -Lokomotive und einem kleinen Schienenoval als Modellbahner begonnen habe.

Die Anlage

Der Bau meiner Gartenbahn vollzog sich von 1988-1991 in mehreren Etappen. Während dieser Zeit kam es nicht nur zur schrittweisen Vergrößerung der Anlage, sondern auch häufig zur Änderung bereits bestehender Anlagenteile, aufgrund neuer Vorstellungen. Aber nicht nur neue Ideen, sondern auch Planungsfehler in der Streckenführung, die sich erst beim Fahrbetrieb so richtig unangenehm bemerkbar machten, zwangen mich zu Umbauten. 1989 brachte mich die Mehrarbeit für eine derartige Änderung so aus der Ruhe, dass ich nahe daran war, die Gartenbahn wieder zu vergessen. Da flatterte unvermutet die LGB DEPESCHE ins Haus, in der Herr Reckert über seinen wunderschönen Bahnhof Westerode und die dort verkehrende »private Privatbahn« berichtete. Artikel und Bilder munterten mich dermaßen auf, dass ich mich unverzüglich entschloss, doch an meiner Anlage weiterzubauen.

Mein vorläufiges Ziel ist nun mit der Fertigstellung einer 90 m langen einspurigen Strecke, an der zwei Endbahnhöfe liegen, erreicht. Die Bahn führt durch hügelig gebirgiges Gelände, welches größtenteils künstlich angelegt wurde, und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 1,5 Meter. Zur Bepflanzung der Anlage wurden kleinwüchsige Ziergehölzer und Gras verwendet. Die beiden Bahnhöfe sind gegenüber dem umgebenden Bodenniveau um ca. 50 cm erhöht angelegt, wodurch das Betriebspersonal erstens näher am Geschehen ist und zweitens weniger über Kreuzschmerzen klagt. Die Strecke ist nicht elektrifiziert, da der Zugbetrieb mit zwei funkferngesteuerten Live-Steam-Lokomotiven und einer akkugespeisten, ebenfalls funkferngesteuerten Diesellok erfolgt. Das rollende Material umfasst derzeit sieben Personen- und zehn Güterwagen. Vom Betriebskonzept her lehnt sich die StGB an bestehende steirische Schmalspurnebenbahnen an, d.h., es gibt einen gut ausgelasteten Gütertransportsektor, der es der Betriebsgesellschaft, aber nur ihr, gestattet, schwarze Zahlen zu schreiben, gefolgt vom Personenverkehr und dem Museumsbetrieb mit Dampfbummelzügen.

Streckenbeschreibung

Ausgehend vom Bahnhof Steinbach, der am Fuße des Steinberges liegt, verläuft die Strecke leicht fallend auf dem ursprünglichen Geländeniveau in südwestlicher Richtung und beginnt, nach einem kurzen ebenen Stück, bei Streckenmeter 16 mit 3 % zu steigen. Hier liegen die Gleise auf einer aufgeständerten Holztrasse, die mit einem Halbkreisbogen gegen Osten wendet und in ein betoniertes, 12 m langes und gerades Teilstück überleitet. Das sich nun nähernde Steinbergmassiv wird an der steil abfallenden West- und Nordseite auf halber Höhe gequert, wobei sich die Trasse eng an den Fels schmiegt. Die anschließende Rechtskurve unterläuft die große Obergutbrücke, und die Strecke passiert die flach abfallende Südseite des Steinberges mit der Ausweiche und vollendet die halbe Achterschleife auf Bergkammniveau. Der Felseinschnitt des Steinbaches (der nur bei Regen Wasser führt) wird auf einer Betonbrücke zum zweiten Mal überquert, daran folgt unmittelbar die Obergurtbrücke und nach einem weiteren S-Bogen erreicht die Bahn ihren höchsten Punkt in sanft almigem Gelände. Zur Linken sieht man nun auf den etwas tiefer gelegenen Kleinsee und den gleichnamigen Bahnhof. Es schließt sich ein 8 m langes, ebenes Trassenstück an, das in eine kleine Hochebene mündet, auf welcher der Holzlagerplatz der Firma Müller liegt, zu dem ein Ladegleis abzweigt. Ab hier fällt die Strecke mit 2,5 %, sie umrundet den Lagerplatz und erreicht, in einem großen U-Bogen über dem Viadukt führend, den Bahnhof Kleinsee.

Trasse und Gleisbau

In Gegenden mit strengen Winterfrösten und anhaltend tiefen Temperaturen bis minus 15 Grad und darunter ist der frostsichere Trassenunterbau für eine erdgebundene Schienenverlegung aufwendig und betonreich. Die erforderliche Gründung muss 40-60 cm unter das Bodenniveau reichen, will man nicht Gefahr laufen, dass die im Winter um 5 cm höhere Welt auch die Gleise hebt und verwirft. Für den Bau einer nicht frostsicheren Trasse gibt es genügend bekannte Variationen, von denen der mit Schotter aufgefüllte spatentiefe bzw. spatenbreite Schacht sicher am gebräuchlichsten ist. Ich habe mich ebenfalls größtenteils für diese Bauart entschieden. Das erforderliche Niveau lege ich im ausgehobenen Schacht mit trassenmittig eingeschlagenen Rundholzpflöckchen fest, dann fülle ich mit mittelkörnigem Bruchschotter auf, verdichte und stelle das Planum mit einer 1-2 cm dicken Sandschicht her. Auf diese lege ich die vorgefertigten, im Schotterbett verlegten und auf Styrodurplatten geklebten Schienen. Als Klebemittel verwende ich handelsüblichen, grauen Fliesenzement (z.B. Cimsec R) der mit Wasser und Fliesenplus (= milchig-weiße Dispersion zur Verbesserung der Haftfähigkeit, Elastizität und Frostbeständigkeit) angesetzt wird. Dieses spachtele ich 3-5 Millimeter dick auf Styrodurzuschnitte (4 cm stark, 15 cm breit, Länge nach Schiene), dann kommt das Gleis darauf und zuletzt gewaschener, feinkörniger Bruchschotter. Diesen drückt man seitlich und in den Schwellenzwischenräumen fest und kippt das überschüssige, nicht haftende Material zum Schluss ab. Trockenzeit je nach Temperatur ein bis sechs Tage. Ein derartig aufgebauter Bahndamm bietet folgende Vorteile: Er ist optisch gefällig, mit dem Besen leicht zu reinigen, unkrautabweisend und frostbeständig. Dreißig Laufmeter meiner 1988 verlegten Schienen haben bisher drei strenge Winter ohne jeden Schaden am beschriebenen Oberbau überstanden. Frostanfällig sind hier eher die LGB-Schienenverbinder, deren dünnes Messingblech im Bereich des Schienenfußes häufiger als erwünscht gesprengt wird. Zur Vermeidung von Frostschäden im allgemeinen decke ich die Bahnhofsbereiche über den Winter mit Plastikfolie ab.

Aber nicht nur für den Bahndammbau sind Hartschaumplatten ideal geeignet, sondern auch für alle aufgehenden Mauerwerke wie Bahnsteige, Laderampen, Stützmauern, Ölwannen, Kohlebansen etc. als auch für ganze Fundamentmodule. Kohleschuppen und Wasserkran im Bahnhof Steinbach habe ich auf ein derartiges Modul aufgebaut. Die Herstellung erfolgt gleich wie oben beschrieben, nur wird der angetrocknete Fliesenzement abschließend mit feinem Glaspapier geschliffen. Man erhält so eine sehr realistisch wirkende »Betonoberfläche«, die absolut wetterfest und ausreichend stabil ist. Auch die Spuren der Zeit, wie Mauerausbrüche oder abgeschlagene Bahnsteigkanten entstehen bei der Herstellung fast von selbst. Entschließt man sich, wie ich, zur Umgestaltung von POLA-Gebäuden, ist als Verputz wieder Fliesenzement geeignet.

Dr. Max Ertl

LGB Depesche 70 1. Ausgabe 1992

www.howibahn.de